Amsterdam, een waterstad

De unieke stedenbouwkundige structuur van Amsterdam

De afgelopen jaren is de druk op het Amsterdamse water sterk toegenomen. Het aantal woonboten is gestadig gegroeid (tot ruim 800 in de historische binnenstad alleen) en het wonen op het water neemt ook steeds meer ruimte in door terrassen, drijvende tuinen en vlotten die om en aan de boten liggen. Bovendien verschijnen er steeds meer plezierbootjes in de grachten en neemt het verkeer op het water sterk toe. Steeds vaker botsen de claims op het water met elkaar. Er vindt door verschillende partijen een gevecht om de schaarse ruimte plaats, terwijl de walbewoners het uitzicht op het water dreigen te verliezen.

Tot 1993 waren er nauwelijks regels op het water die werden nageleefd, met wildgroei en privatisering van het openbaar water tot gevolg. Vóór die tijd was er één ambtenaar en één boot om het binnenwater te controleren. In 1993 werd de Dienst Binnenwaterbeheer (BBA) opgericht, waarna alle gemeentelijke taken en verantwoordelijkheden over het water in deze organisatie werden ondergebracht. Op dit ogenblik heeft BBA 15 wal- en bootmedewerkers, 6 juristen en 3 boten in de vaart. In 1994 werd door BBA een nota “Amsterdam te water” opgesteld, onder verantwoordelijkheid van het College. De nota was een eerste poging te komen tot een geïntegreerd waterbeleid in Amsterdam. In de nota kwamen alle varende en drijvende objecten aan de orde: woonboten, bedrijfs-, passagiers- en pleziervaartuigen, vlotten en steigers. De nota beschreef een reeks maatregelen om het gebruik van het water te reglementeren. Allereerst moesten de schepen die op onaanvaardbare locaties liggen, worden aangepakt en daarna zouden de illegale woonboten worden aangeschreven. Onder druk van enkele stormachtige inspraakavonden waar de goed georganiseerde woonbootbewoners massaal aanwezig waren, werd de nota in 1995 aangepast en vervolgens door de gemeenteraad vastgesteld. Aan de beleidsvoornemens werd door de raad toegevoegd dat er een wachtlijstregeling voor nog te scheppen nieuwe lege plaatsen moest komen, evenals een structuurplan met als uitgangspunt “gestructureerde groei” (lees: beheerste groei).

In alle gerechtelijke procedures was het oordeel van de rechter dat de gemeente haar in de nota geformuleerde beleid kon uitvoeren. Daar dit niet vrijwillig gebeurde, moesten de woonbootbewoners gedwongen worden de illegaal ingenomen ligplaatsen te verlaten. Toen uiteindelijk besloten werd enkele van de circa 120 illegale woonboten (waarvan ongeveer tien procent in de binnenstad) weg te slepen, besloot de raad op 21 januari 1998 dat “bestuursdwang” kon worden toegepast. De zaak bleef geruime tijd slepen, waarna in april 1997 de eerste wegsleepactie plaatsvond. Twee agenten “met de platte pet” bliezen de voorgenomen verplaatsing echter af onder druk van verstoring van de openbare orde. Immers, in de krant hadden de woonbootbewoners gedreigd met geweld als de gedwongen verplaatsing zou doorgaan. Het College van B & W vroeg in de roemruchte raadsvergadering op 21 januari 1998 (waarin wethouder Bakker bijna slaags raakte met de fractievoorzitter van de PvdA) om het reeds aangenomen handhavingsbeleid te “herbevestigen”. Hetgeen gebeurde. In juni werden twee (!) illegale boten naar de bewaarhaven gesleept. Maar de meeste illegale schepen en in de binnenstad alle schepen liggen nog steeds op hun oude plaats, terwijl het enorme aantal illegale objecten in het water (zo’n 400 à 500 in de binnenstad) nog slechts aangeschreven is.

Nieuwe gedoogronde

In 1999 besprak de gemeenteraad een “evaluatierapport” van de nota. In het evaluatierapport werd geconstateerd dat de beleidsvoornemens worden gefrustreerd door gebrek aan ligplaatsalternatieven en door bezwaar- en beroepsprocedures die wel vijf jaar kunnen duren. De raad besloot aan de bewoners van ongeveer 90 illegale woonboten een “tijdelijke” persoonsgebonden ligplaatsvergunning te geven. Bij verkoop of vertrek vervalt de vergunning. Met andere woorden: een tweemaal door de raad vastgesteld handhavingsbeleid, getoetst door de rechter, werd stopgezet. Na de gedoogronden van 1984 en 1989 werd opnieuw een groot aantal woonboten zonder ligplaatsvergunning gedoogd, uit vrees voor het door woonbootbewoners aangekondigde geweld. Wel nieuw was de zogenaamde uitsterfconstructie, maar of dat ook werkelijk wordt uitgevoerd, is zeer de vraag, omdat de regeling uiterst fraudegevoelig is.


Prinsengracht	Keizersgracht

Wat opvalt wanneer men de nota en het evaluatierapport leest, is dat de problematiek van het gebruik van het water vrijwel uitsluitend nautisch wordt bekeken. Boten liggen verkeerd als hun ligging nautisch problemen geeft. Meer dan een nautische benadering kan van BBA ook niet verwacht worden. Een stedenbouwkundige benadering, laat staan een samenhang met het beleid voor de openbare ruimte (“ruimte voor kwaliteit”) en de gebouwde omgeving (“beschermd stadsgezicht”) ontbreekt. De noodzaak van een dergelijke benadering werd reeds in 1982 verwoord door de Amsterdamse Raad voor de Stedenbouw. (1)

Valse argumenten

Prinsengracht bij Berenstraat in 1896/98 (G.H. Breitner). De gracht wordt gebruikt voor het vervoer van goederen.

In de “discussie” tijdens inspraakavonden en in de media komen enkele valse argumenten steeds weer terug. Zo wordt er steeds gezegd dat er altijd boten in de grachten hebben gelegen of dat er altijd gewoond werd op het water. Sterker: het zou karakteristiek Amsterdams zijn. Inderdaad, boten horen bij Amsterdam, maar wie oude foto's van Amsterdam bekijkt, valt direct een totaal ander, vooral veel leger beeld op.

Er lagen soms wel boten afgemeerd, maar het waren steeds wisselende schepen. De grachten hadden immers een verkeersfunctie en de pakhuizen en koopmanshuizen moesten toegankelijk blijven. De boten lagen vooral bij pakhuizen en markten; de meeste grachtenkaden waren gewoon leeg. Bovendien zijn de meeste woonschepen helemaal geen boten, maar bungalows op betonnen bakken die niet eens onder de bruggen door kunnen. Het beeld is daardoor fundamenteel anders, ook al vanwege de opbouwen, terrassen en tuinen die er tegenwoordig bij komen. Het is een beeld van ontluistering.


Brouwersgracht vroeger	Brouwersgracht nu

Ook wordt vaak beweerd dat wonen op het water een vorm van sociale woningbouw is, maar dat is al lang niet meer het geval: een woonark in een Amsterdamse gracht kost minimaal twee ton. Het komt dan ook regelmatig voor dat woonboten worden gekocht door mensen van buiten Amsterdam die er hun studerende kinderen op huisvesten. Daar is niets mis mee, zolang men maar niet probeert vol te houden dat er sprake is van sociale woningbouw. Overigens draagt de gemeente zelf bij aan de waardestijging van de woonboten door geprivatiseerde openbare ruimte om te zetten in legale ligplaatsen (het gaat daarbij om een kadootje van naar schatting honderdduizend gulden).

Een vroege woonboot vlak na de oorlog ergens buiten de stad. Dergelijke boten lagen uiteraard niet in de binnenstad.

En dan is er nog het argument dat woonboten in een sfeer van gezelligheid, levendigheid en rommeligheid passen. En de toeristen zijn er dol op. Maar wat een indruk moeten wij op toeristen maken als in de rondvaartboten wordt verteld dat er wordt gewoond op caravans in het water? In werkelijkheid is het kenmerk van de grachten niet de rommeligheid, maar de monumentaliteit van de in het water spiegelende gevels. Op veel plaatsen is vanaf het water de stad niet meer te zien en is vanaf de wal het water niet meer te zien. Bovendien willen wij de betere toerist, geïnteresseerd in geschiedenis en cultuur, in Amsterdam zien. Deze toerist komt voor het Amsterdamse stadsschoon; niet voor de eigenaardigheid van een Hongkong in Europa. Tenslotte zal de levendigheid eerder toe- dan afnemen, omdat het open water recreatief gebruikt kan worden en voor vervoer van mensen en goederen.

[Vervolg: Een stedenbouwkundige benadering]